چرا اصلاح ناترازی با محدودیت مصرف کننده آغاز می شود؟
به گزارش ام آی جی تی، در شرایطی که ضعف راندمان خودرو ها و عقب ماندگی حمل و نقل عمومی در کشور وجود دارد چرا دولت برای جبران ناترازی بنزین سیاستهای خودرا از مصرف کننده نهائی شروع می کند.
خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد - طیبه بیات: بنزین در کشور ما تنها یک کالای مصرفی نیست و با هزینه رفت وآمد، اشتغال، دسترسی به درمان و حتی امکان سکونت در مناطق دور از مراکز شهری ارتباط دارد. به همین دلیل، هر تغییری در شیوه عرضه، سهمیه بندی یا دسترسی به آن، آثاری فراتر از جایگاه های سوخت بر زندگی مردم می گذارد. سیاستگذاری در این عرصه، علاوه بر محاسبات اقتصادی، به شناخت شرایط اجتماعی و جغرافیایی، هماهنگی اجرائی و اطلاع رسانی روشن نیاز دارد.
دولت برای مدیریت مصرف و مواجهه با قاچاق، علل قابل اعتنایی مطرح می کند؛ از فشار واردات بر منابع ارزی و محدودیت های تأمین گرفته تا خروج غیرقانونی سوخت یارانه ای. بااین حال، وجود مساله ای حقیقی به تنهایی درستی هر چاره ای را ضمانت نمی کند. پرسش اساسی این است که چرا در رویارویی با ناترازی بنزین، قبل از آنکه اصلاح ریشه های مصرف بالا و ناکارآمدی های انباشته شده در زنجیره تولید و توزیع به نتیجه برسد، تغییر رفتار مصرف کننده و محدودکردن دسترسی او به سوخت به یکی از محورهای اصلی سیاستگذاری تبدیل می شود؟
واقعیت این است که بخش مهمی از هزینه ای که امروز برای مدیریت مصرف بنزین به جامعه تحمیل می شود، ریشه در تصمیم ها و عقب ماندگی هایی دارد که طی سالهای گذشته در حوزه ساخت خودرو، استاندارد مصرف سوخت، توسعه حمل و نقل عمومی، تنوع بخشی به سبد سوخت و اصلاح زیرساخت های انرژی شکل گرفته است. در چنین شرایطی، نمی توان از مردم انتظار داشت به تنهایی بار اصلاح مشکلاتی را بر دوش بکشند که ایجاد آنها خارج از اختیارشان بوده است بلکه مساله اصلی را باید در فاصله میان «مدیریت عرضه بنزین» و «سیاست جامع حمل و نقل و انرژی» جستجو کرد؛ فاصله ای که سبب می شود محدودکردن دسترسی به سوخت، زودتر از اصلاح عوامل ایجادکننده مصرف بالا در دستور کار قرار گیرد.
تصمیم واحد و روایتهای متعدد، مسئول پاسخ گویی کیست؟
تغییرات سیاست بنزینی در هفته های اخیر، از جمع آوری تدریجی کارت های سوخت جایگاه داران تا بحث سهمیه های جبرانی برای گروههای شغلی، بار دیگر اهمیت اطلاع رسانی منسجم درباره ی تصمیم های حساس اقتصادی را نشان داده است.
مصرف کننده باید بداند بعد از پایان سهمیه چه می کند، سوخت مازاد را از کجا و با چه نرخی می خرد، سهمیه جبرانی بر چه مبنایی تعلق می گیرد و مسئول رسیدگی به موارد پیشبینی نشده کدام دستگاه است. وقتی پاسخ این پرسش ها هم زمان با بیان تصمیم منتشر نشود، فضای خالی اطلاعات با برداشت های متفاوت و شایعه پر می شود
محمدجعفر قائم پناه، معاون اجرائی رییس جمهور، از جمع آوری تدریجی کارت های سوخت جایگاه داران با هدف ممانعت از قاچاق اطلاع داده و گفته است این اقدام تابحال در ۱۲ استان اجرا شده است. او همین طور از پیشبینی سهمیه جبرانی برای معلمان، صیادان و کادر درمان سخن گفته است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رییس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی هم در اظهاراتی درباره ی وضعیت کارت های جایگاه اعلام نموده که جمع آوری آنها در تعدادی استانها انجام شده، در بعضی مناطق مرزی شروع شده و در تعدادی استانها همچنان ادامه دارد.
این توضیحات، جهت کلی سیاست دولت را نشان می دهد، اما برای پاسخ گویی به نیاز روزمره مردم کافی نیست. مصرف کننده باید بداند بعد از پایان سهمیه چه می کند، سوخت مازاد را از کجا و با چه نرخی می خرد، سهمیه جبرانی بر چه مبنایی تعلق می گیرد و مسئول رسیدگی به موارد پیشبینی نشده کدام دستگاه است.
وقتی پاسخ این پرسش ها هم زمان با بیان تصمیم منتشر نشود، فضای خالی اطلاعات با برداشت های متفاوت و شایعه پر می شود. مساله صرفا تعدد اظهارنظرها نیست. دستگاههای مختلف امکان دارد مسئولیت های متفاوتی داشته باشند، اما این اظهارات باید به یک سند اجرائی مشترک، تقویم مشخص و مرجع پاسخ گوی واحد متصل باشند. در غیر این صورت، شهروند نمی تواند تشخیص دهد کدام سخن تصمیم نهائی است، کدام پیشنهاد و کدام وعده ای وابسته به فراهم شدن زیرساخت هاست.
در همین زمینه، محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور، با تکیه بر لزوم وحدت رویه در اطلاع رسانی دولت درباره ی موضوعات حساس، اعلام نموده است تصمیم های دولت درباره ی بنزین و فرآورده های نفتی بوسیله سخنگوی دولت یا مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران اطلاع رسانی می شود و اظهارات دیگران در حاشیه جلسه ها لزوماً موضع رسمی دولت نیست.
این تاکید از آن جهت اهمیت دارد که مبحث بنزین مستقیماً با معیشت و برنامه روزمره مردم ارتباط دارد و حتی طرح یک احتمال کارشناسی از طرف یک مسئول می تواند در افکار عمومی بعنوان تصمیم قطعی دولت برداشت شود. بخصوص در شرایط فعلی کشور، هر مقام مسئول یا غیرمسئولی باید نسبت به آثار اجتماعی اظهارات خود حساس باشد و از طرح گمانه زنی ها و احتمالات تأییدنشده درباره ی موضوعات پرحاشیه ای مانند افزایش قیمت، تغییر سهمیه یا محدودیت های احتمالی خودداری کند.
البته این به معنای حذف بحث کارشناسی و نقد سیاستها نیست؛ بلکه تفاوت میان بررسی یک پیشنهاد در جلسات تخصصی و اعلام یک تصمیم رسمی باید برای افکار عمومی روشن باشد. اطلاع رسانی درباره ی چنین موضوع هایی باید از مراجع مشخص و بعد از نهائی شدن تصمیم ها صورت گیرد. در غیر این صورت، تکرار روایتهای متفاوت می تواند نگرانی مصرف کنندگان را افزایش دهد و از سرمایه اعتماد عمومی برای اجرای سیاستهای ضروری کاهش دهد.
خودروی پرمصرف و هزینه ای که نباید فقط از مردم مطالبه شود
یکی از ضعف های اساسی در بحث بنزین، تمرکز بر میزان مصرف راننده بدون توجه کافی به خصوصیت خودرویی است که در اختیار او قرار دارد. مصرف سوخت فقط محصول انتخاب فرد نیست و کیفیت موتور و گیربکس، وزن خودرو، وضعیت نگهداری، ترافیک، کیفیت راه و دسترسی به حمل و نقل عمومی هم بر آن اثر می گذارد.
شهروند در جایگاه مصرف کننده باید هزینه انتخاب هایی را بپردازد که در خیلی از موارد نقشی در ایجاد آنها نداشته است وقتی بخش بزرگی از مردم از خودروهایی استفاده می نمایند که امکان اقتصادی تعویض آنها یا خرید محصول کم مصرف تر را ندارند، نمی توان همه مسئولیت کاهش مصرف را بر دوش آنان گذاشت. راننده می تواند سفر غیرضروری را حذف کند یا شیوه رانندگی خویش را تغییر دهد، اما نمی تواند با تصمیم شخصی فناوری موتور خودرو را ارتقا دهد یا مصرف سوخت محصولی را که خریداری نموده است به صورت اساسی کم کند.
اینجاست که تناقض سیاستگذاری آشکار می شود. از یک سو خودرو های پرمصرف در بازار تولید و عرضه می شوند و از طرف دیگر، هنگام مواجهه با ناترازی، از مصرف کننده خواسته می شود با کاهش استفاده از خودرو و صرفه جویی در بنزین، قسمتی از هزینه این وضعیت را جبران کند. براستی، شهروند در جایگاه مصرف کننده باید هزینه انتخاب هایی را بپردازد که در خیلی از موارد نقشی در ایجاد آنها نداشته است.
از این منظر، سیاست بنزینی باید با سیاست صنعتی پیوند بخورد. دولت ضروری است روشن کند خودروسازان چه تعهد زمان بندی شده ای برای کاهش مصرف دارند، نظارت بر استانداردها چه طور به انجام می رسد و نوسازی خودرو های فرسوده با چه منابع و تسهیلاتی پیش می رود. بدون این تعهدها، محدودیت مصرف برای شهروند ملموس است، اما مسئولیت تولیدکننده و سیاست گذار کمتر دیده می شود.
البته اصلاح ناوگان، فرآیندی زمان بر است و نمی توان مدیریت ناترازی را تا پایان آن متوقف نمود. راه منطقی، اجرای هم زمان اقدامات فوری و اصلاحات ساختاری است؛ بگونه ای که مردم بدانند در کنار انتظار صرفه جویی از آنان، برای کاهش مصرف خودرو ها و پیشرفت فناوری تولید هم برنامه ای مشخص و قابل ارزیابی وجود دارد. عدالت در سیاست انرژی، فقط توزیع برابر لیتر بنزین نیست؛ توزیع منصفانه مسئولیت اصلاح هم هست.
از کنترل کارت سوخت تا اصلاح سیاست
جمع آوری کارت های سوخت جایگاه داران، یکی از اقداماتی است که دولت با هدف محدودکردن مسیرهای قاچاق دنبال می کند. محمدجعفر قائم پناه اعلام نموده است این مبادرت به تدریج و استان به استان اجرا می شود و تابحال در ۱۲ استان کارت های جایگاه داران جمع آوری شده است. این سیاست می تواند دسترسی غیرشفاف به سوخت را محدود کند، اما میزان اثربخشی آن به نحوه نظارت بر زنجیره توزیع و شناسایی مسیرهای اصلی قاچاق وابسته است.
اگر محدودیت تولید و تأمین وجود دارد، دولت باید ضمن تشریح دقیق وضعیت، برنامه خود برای افزایش ظرفیت پالایش، تأمین پایدار و مدیریت تقاضا را هم به شکل شفاف در اختیار مردم قرار دهد براستی، مواجهه با قاچاق سوخت ضرورتی انکارناپذیر است، اما نباید تمام مساله ناترازی را به قاچاق تقلیل داد. اگر مصرف داخلی از ظرفیت تولید پیشی گرفته باشد، حتی کنترل کامل مسیرهای غیرقانونی هم به تنهایی نمی تواند فاصله میان عرضه و تقاضا را برطرف کند. به همین دلیل، ضروری است سهم هر عامل در ایجاد ناترازی، از مصرف بالای ناوگان حمل و نقل و ضعف بهره وری خودرو ها گرفته تا هدررفت در زنجیره تولید و توزیع، به شکل جداگانه بررسی شود.
اسماعیل سقاب اصفهانی هم در توضیح شرایط تأمین بنزین گفته است دولت درحال حاضر تمام ظرفیت موجود را در اختیار مردم قرار داده و افزایش سهمیه ها به اضافه شدن ظرفیتهای جدید تولید وابسته است. او همین طور با اشاره به دشواری تأمین سوخت اخطار داده است که ادامه مدل قبلی عرضه، بدون توجه به محدودیت های موجود، امکان دارد به بروز اختلال در تأمین بنزین برخی جایگاه ها منجر شود.
این اظهارات نشان میدهد مساله تأمین بنزین را نمی توان صرفا در چهارچوب تغییر قیمت یا سهمیه بررسی کرد. اگر محدودیت تولید و تأمین وجود دارد، دولت باید ضمن تشریح دقیق وضعیت، برنامه خود برای افزایش ظرفیت پالایش، تأمین پایدار و مدیریت تقاضا را هم به شکل شفاف در اختیار مردم قرار دهد. مصرف کننده باید بداند تغییرات اعمال شده چه هدفی را دنبال می کند، چه مدت ادامه می یابد و چه شاخص هایی امکان بازبینی در آنرا فراهم می آورد.
از سوی دیگر، سهمیه بندی و محدودیت استفاده از کارت جایگاه ها باید باتوجه به تفاوت شرایط جغرافیایی و شغلی طراحی شود. اعتراض به کفایت سهمیه در مناطق دارای فواصل زیاد، شرایط خاص حمل و نقل یا دسترسی محدود به خدمات عمومی، نشان میدهد قاعده یکسان لزوماً آثار یکسانی برای همه شهروندان ندارد.
سهمیه جبرانی برای معلمان، صیادان و کادر درمان هم بااینکه می تواند قسمتی از نیاز گروههای خاص را پوشش دهد، اما باید معیارهای روشن، سازوکار ثبت درخواست و زمان بندی مشخصی داشته باشد. دفاع از گروههای دارای نیاز حقیقی نباید به فرآیندی پیچیده و سلیقه ای تبدیل گردد که خود به زمینه ای برای نارضایتی و سردرگمی بیشتر منجر شود.
سوخت های جایگزین باید قبل از محدودیت در دسترس باشند
تمرکز مستمر بر سهمیه و کارت سوخت، یک پرسش بنیادی را به حاشیه می برد که چرا بخش بزرگی از تقاضای حمل و نقل باید همچنان به بنزین وابسته بماند؟ تجربه سیاستگذاری در دهه های گذشته، بخصوص در توسعه خودرو های دوگانه سوز و جایگاه های سی ان جی، نشان میدهد متنوع سازی سوخت مبحث تازه ای نیست. مساله، استمرار و بروزرسانی این مسیر است.
سبد سوخت زمانی معنا دارد که شهروند و فعال اقتصادی بتوانند میان گزینه های ایمن، در دسترس و مقرون بصرفه انتخاب کنند. محدودکردن بنزین بدون ساختن این امکان، الزام به تغییر رفتار بدون فراهم کردن ابزار آن استبازگشت به منطق سبد سوخت، به معنای تجویز یک گزینه برای همه خودرو ها نیست. سی ان جی می تواند برای قسمتی از ناوگان، بخصوص خودرو های پرتردد شهری، جایگزین باشد؛ مشروط به دسترسی مناسب به جایگاه، ایمنی مخزن، کیفیت تبدیل و صرفه اقتصادی. با این حال، توسعه آن باید با محدودیت های فصلی تأمین گاز هماهنگ شود تا ناترازی از بخشی به بخش دیگر منتقل نشود.
ال پی جی هم تنها در چارچوب زنجیره رسمی تأمین، تجهیزات استاندارد و نظارت ایمنی قابل بررسی است. رهاکردن مصرف کننده میان تقاضای موجود و تبدیل های غیراستاندارد، جای سیاستگذاری را نمی گیرد.
خودروهای برقی و هیبریدی هم بخشی از راه حل اند، نه چاره ای فوری و بدون هزینه. قیمت خرید، زیرساخت شارژ، خدمات بعد از فروش و ظرفیت تأمین برق باید در برنامه توسعه آنها دیده شود. برقی سازی هدفمند ناوگان پرتردد، در صورت فراهم بودن زیرساخت، می تواند نقطه شروع واقع بینانه تری از انتظار تغییر سریع همه خودرو های شخصی باشد.
بنابراین، مساله صرفا افزودن نام چند سوخت به اسناد نیست. سبد سوخت زمانی معنا دارد که شهروند و فعال اقتصادی بتوانند میان گزینه های ایمن، در دسترس و مقرون بصرفه انتخاب کنند. محدودکردن بنزین بدون ساختن این امکان، الزام به تغییر رفتار بدون فراهم کردن ابزار آنست.
مسئولیت دولت کجاست؟
یکی از نکات مهم در اظهارات اخیر رییس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی، تاکید بر لزوم اصلاح فرآیندهای تولید، انتقال، توزیع و مصرف انرژی به شکل هم زمان است. اسماعیل سقاب اصفهانی در تشریح برنامه های این سازمان گفته است اقدامات دولت در سه محور کاهش مصرف در بخش های خانگی، صنعتی و کشاورزی، کاهش هدررفت در زنجیره تولید و توزیع و مواجهه با قاچاق حامل های انرژی دنبال می شود.
همراهی مردم زمانی می تواند به یک رفتار پایدار تبدیل گردد که در کنار آن، سهم و مسئولیت سایر بخش ها هم مشخص باشداین رویکرد از آن جهت اهمیت دارد که نشان میدهد مدیریت ناترازی، صرفا با کاهش مصرف نهائی محقق نمی گردد. قسمتی از انرژی کشور در فرآیندهای تولید، انتقال و توزیع هدر می رود و اصلاح این بخش ها به اندازه تغییر رفتار مصرف کنندگان اهمیت دارد. بنابراین، اگر دولت از خانوارها و صنایع انتظار کاهش مصرف دارد، باید هم زمان درباره ی میزان کاهش اتلاف در شبکه، اصلاح تجهیزات، افزایش بهره وری و مواجهه با قاچاق هم گزارش قابل ارزیابی ارایه کند.
این برنامه ها در صورت اجرای مؤثر می توانند قسمتی از بار مدیریت ناترازی را از دوش مصرف کننده نهائی بردارند اما نکته مهم آنست که این سیاستها نباید صرفا در سطح تفاهم نامه و اعلام هدف باقی بمانند. انتشار گزارشات دوره ای درباره ی میزان سرمایه گذاری، پروژه های اجراشده، مقدار صرفه جویی حقیقی و سهم هر بخش از کاهش هدررفت، امکان ارزیابی عملکرد دولت را فراهم می آورد.
رئیس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی همینطور تاکید کرده است که کمبود انرژی طی سالهای گذشته شکل گرفته و اصلاح ریشه ای آن به یک برنامه مستمر سه تا چهار ساله نیاز دارد. وی در عین حال گفته است همانطور که از مردم درخواست کاهش مصرف می شود، دولت هم باید درباره ی افزایش تولید، کاهش قاچاق، اصلاح فرآیندهای زنجیره انرژی و دیپلماسی انرژی گزارش ارایه کند.
این اظهارنظر را می توان یکی از مبانی اصلی بحث درباره ی عدالت در سیاستگذاری بنزین دانست. همراهی مردم زمانی می تواند به یک رفتار پایدار تبدیل گردد که در کنار آن، سهم و مسئولیت سایر بخش ها هم مشخص باشد. نمی توان از خانوار خواست مصرف خویش را کم کند، اما درباره ی میزان اصلاح مصرف در ناوگان خودرو، کاهش هدررفت در شبکه و تعهد دستگاههای اجرائی اطلاعات روشنی ارایه نکرد.
ناترازی امروز، حاصل تصمیم های انباشته دیروز
بررسی وضعیت بنزین نشان میدهد مساله تنها به میزان مصرف روزانه یا ظرفیت پالایشگاه ها محدود نیست. افزایش تعداد خودرو ها، پایین بودن بهره وری قسمتی از ناوگان، کندی نوسازی خودرو های فرسوده و کاهش جذابیت استفاده از سوخت های جایگزین، همگی در افزایش تقاضا نقش دارند.
افزایش تقاضای بنزین فقط به رفتار مصرف کنندگان وابسته نیست؛ ترکیب ناوگان و سرعت جایگزینی خودرو های قدیمی با محصولات کم مصرف هم در آن نقش دارد. وقتی تعداد زیادی خودرو وارد چرخه مصرف می شود، اما روند خروج خودرو های فرسوده و پیشرفت بهره وری متناسب با آن پیش نمی رود، فشار بر منابع سوخت بیشتر می شود.
تصمیم های در رابطه با بنزین به علت ارتباط مستقیم با هزینه های زندگی، حساسیت اجتماعی بالایی دارند. تغییرات مکرر، ابهام در نحوه اجرا یا انتشار اخبار متناقض درباره ی سهمیه و قیمت، می تواند انتظارات و نگرانی هایی بوجود آورد که آثار آن به مراتب فراتر از مبحث مصرف سوخت باشدازسوی دیگر در حوزه حمل و نقل عمومی هم همین مساله مطرح است. هر اندازه دسترسی مردم به اتوبوس، مترو و شبکه حمل و نقل ریلی محدودتر باشد، وابستگی به خودروی شخصی و درنتیجه تقاضای بنزین بیشتر می شود. برای شهروندی که ناچار است برای رسیدن به محل کار، درمان یا انجام امور روزمره از خودروی شخصی استفاده نماید، سفارش به کاهش سفر زمانی معنا پیدا می کند که جایگزین قابل اتکایی هم در اختیار داشته باشد.
از این منظر، ناترازی بنزین را باید نتیجه مجموعه ای از تصمیم ها و تأخیرها در سیاستگذاری دانست؛ تصمیم هایی که با گذشت زمان بر ترکیب ناوگان، الگوی سفر، ظرفیت تولید و میزان بهره وری اثر گذاشته اند. به همین دلیل، اصلاح وضع موجود هم نمی تواند تنها با ابزارهای قیمتی یا محدودیت های عرضه دنبال شود.
صرفه جویی زمانی به یک رفتار عمومی و پایدار تبدیل می شود که شهروند احساس کند مسئولیت مدیریت منابع به شکل منصفانه میان دولت، تولیدکنندگان، صنایع و مصرف کنندگان تقسیم شده است. اگر مصرف کننده با محدودیت سهمیه مواجه شود، اما همچنان ناچار به استفاده از خودروی پرمصرف باشد، امکان دسترسی به حمل و نقل عمومی مناسب نداشته باشد و جایگزین اقتصادی و در دسترسی هم برای او فراهم نشود، طبیعی است که اثرگذاری سیاستهای مدیریت مصرف با محدودیت مواجه شود.
از سوی دیگر، تصمیم های در رابطه با بنزین به علت ارتباط مستقیم با هزینه های زندگی، حساسیت اجتماعی بالایی دارند. تغییرات مکرر، ابهام در نحوه اجرا یا انتشار اخبار متناقض درباره ی سهمیه و قیمت، می تواند انتظارات و نگرانی هایی بوجود آورد که آثار آن به مراتب فراتر از مبحث مصرف سوخت باشد. تداوم چنین وضعیتی، بخصوص اگر با توضیح روشن درباره ی چرایی تصمیم ها و آثار آنها همراه نباشد، امکان دارد به کاهش اعتماد عمومی و افزایش نارضایتی از سیاستهای اقتصادی منجر شود.
این مساله به معنای نادیده گرفتن لزوم اصلاح مصرف یا دشواری های تأمین بنزین نیست؛ بلکه نشان میدهد در موضوعی با این سطح از حساسیت، اقناع عمومی و پیشبینی پذیری تصمیم ها به اندازه ابزارهای اجرائی اهمیت دارد. مردم باید بدانند چرا سیاستی تغییر می کند، چه منافعی برای کشور دارد، چه گروه هایی از آن تاثیر می پذیرند و دولت برای کاهش هزینه های احتمالی آنچه تدابیری اندیشیده است.
در چنین شرایطی، اطلاع رسانی مسئولانه هم قسمتی از مدیریت انرژی شمرده می شود. هر اظهارنظر غیرکارشناسی یا گمانه زنی درباره ی تصمیم های نهائی نشده می تواند فضای تصمیم گیری را با ابهام بیشتری مواجه کند. از ین جهت، تعیین مراجع مشخص برای اعلام سیاستهای بنزینی، پرهیز از روایتهای پراکنده و انتشار اطلاعات مستند درباره ی وضعیت تولید و مصرف، به حفظ آرامش روانی جامعه و افزایش امکان همراهی مردم کمک می نماید.
مسیر کم هزینه تر کدام است؟
جمع بندی تحولات اخیر نشان میدهد دولت با مجموعه ای از محدودیت ها در تأمین و توزیع بنزین مواجه می باشد و مدیریت مصرف، مواجهه با قاچاق و افزایش تولید را بعنوان راهکارهای عبور از این وضعیت دنبال می کند. بااین حال، موفقیت این سیاستها به میزان توجه به ریشه های ایجاد ناترازی وابسته است.
محدودکردن کارت های جایگاه، تعریف سهمیه های جدید یا تغییر شیوه دسترسی به بنزین امکان دارد در کوتاه مدت به مدیریت تقاضا کمک نماید، اما جایگزین اصلاح سیاستهای ساخت خودرو، نوسازی ناوگان، توسعه حمل و نقل عمومی و افزایش بهره وری انرژی نخواهد شد. همانطور که مواجهه با قاچاق بدون اشراف اطلاعاتی بر زنجیره تولید و توزیع نمی تواند به نتیجه پایدار برسد، مطالبه صرفه جویی از مردم هم بدون فراهم کردن ابزارهای کاهش مصرف، راهکاری کامل نخواهد بود.
در این میان، دولت باید در کنار مدیریت فوری عرضه، چند تعهد مشخص را دنبال کند. نخست، تعیین تکلیف برنامه کاهش مصرف خودرو های تولید داخل و الزام خودروسازان به رعایت استانداردهای حقیقی بهره وری؛ دوم، تسریع در نوسازی خودرو های فرسوده و توسعه حمل و نقل عمومی؛ سوم، سرمایه گذاری در افزایش ظرفیت تولید و اصلاح فرآیندهای پالایش و توزیع؛ چهارم، توسعه سوخت های جایگزین و فراهم کردن امکان انتخاب برای مصرف کنندگان و پنجم، انتشار گزارشات منظم از میزان تحقق صرفه جویی و عملکرد دستگاههای مسئول.
همچنین ضروری است سیاستهای بنزینی باتوجه به شرایط متفاوت جغرافیایی و معیشتی مردم طراحی شود. یک نسخه واحد برای شهر های بزرگ، مناطق مرزی، مناطق روستایی و افرادی که به علل شغلی ناچار به پیمایش های طولانی هستند، لزوماً کارآمد نخواهد بود. دفاع از گروههای دارای نیاز حقیقی و پیشبینی سازوکار روشن برای رسیدگی به موارد خاص، قسمتی از الزامات اجرای منصفانه این سیاست هاست.
در نهایت، ناترازی بنزین مساله ای نیست که در یک مقطع زمانی به وجود آمده باشد و طبیعتاً نمی توان انتظار داشت با چند تصمیم کوتاه مدت هم برطرف شود. دولت می تواند از مردم انتظار همراهی و اصلاح الگوی مصرف داشته باشد، اما این مطالبه زمانی از پشتوانه اجتماعی کافی برخوردار خواهد بود که مردم هم زمان آثار اصلاحات را در عملکرد خودروسازان، کیفیت حمل و نقل عمومی، مدیریت تولید و توزیع سوخت و کاهش هدررفت منابع ببینند.
مسئله اصلی این نیست که مردم در مدیریت مصرف بنزین مشارکت نکنند، مساله این است که چرا باید سهم اصلی هزینه اصلاح ناترازی را مصرف کننده ای بپردازد که در ایجاد بخش مهمی از این وضعیت نقشی نداشته است؟ مدیریت پایدار انرژی زمانی محقق می شود که صرفه جویی به یک مسئولیت مشترک تبدیل گردد، نه مطالبه ای یک طرفه از مردم. دولت هم باید به همان اندازه که از شهروندان انتظار تغییر رفتار دارد، درباره ی اصلاح تصمیم ها و ساختارهایی که مصرف بالا و ناترازی را رقم زده اند، پاسخگو باشد.
حرف آخر اینکه اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی هم در اظهاراتی در رابطه با ی وضعیت کارت های جایگاه اعلام نموده که جمع آوری آنها در تعدادی استانها انجام شده، در بعضی مناطق مرزی شروع شده و در تعدادی استانها همچنان ادامه دارد. از این منظر، سیاست بنزینی باید با سیاست صنعتی پیوند بخورد. محمدجعفر قائم پناه اعلام نموده است این مبادرت کم کم و استان به استان اجرا می شود و تاکنون در ۱۲ استان کارت های جایگاه داران جمع آوری شده است.
منبع: ام آی جی تی
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب