راه نجات بنزین از مسیر اصلاح مصرف می گذرد
به گزارش ام آی جی تی، رشد مصرف بنزین و فاصله گرفتن آن از ظرفیت تولید، اصلاح الگوی مصرف را به ضرورتی جدی مبدل کرده است؛ ضرورتی که از کاهش مصرف خودرو ها و نوسازی ناوگان تا توسعه حمل و نقل عمومی را در بر می گیرد.
خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد - طیبه بیات: اصلاح الگوی مصرف سوخت دیگر یک انتخاب نیست، بلکه به یکی از نیازمندیهای اصلی مدیریت انرژی کشور تبدیل گشته است. رشد مصرف بنزین و فاصله گرفتن تقاضا از ظرفیت تولید نشان داده است که ادامه مسیر فعلی، تنها نیاز به تولید و واردات بیشتر را زیاد می کند. کاهش مصرف خودرو های پرمصرف، نوسازی ناوگان، توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از شیوه های هوشمند مدیریت تقاضا، می تواند مسیر مصرف سوخت را اصلاح و فشار بر منابع انرژی کشور را کم کند.
همان طور که بارها یاد شده و تأکید قرار گرفته است، مصرف بنزین در کشور ما دیگر فقط یک موضوع اقتصادی نیست. فاصله میان تولید و مصرف به اندازه ای رسیده که تأمین سوخت مورد نیاز کشور، علاوه بر ظرفیت پالایشگاه ها، به واردات و هزینه های بیشتری نیاز پیدا کرده است. در صورتیکه تولید روزانه بنزین در محدوده ۱۱۰ میلیون لیتر قرار دارد، مصرف در بعضی برآوردهای اخیر به حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. به این ترتیب، هر روز بخشی از نیاز کشور باید از خارج از ظرفیت تولید داخلی تأمین شود.
اما مسئله اصلی را نمی توان فقط در کمبود تولید جستجو کرد. اگر مصرف با همین روند افزایش پیدا کند، حتی اضافه شدن ظرفیتهای جدید پالایشی هم در نهایت باردیگر با رشد تقاضا مواجه خواهد شد. به همین دلیل، بحث ناترازی بنزین در نقطه ای فراتر از عملکرد تولیدی پالایشگاه ها قرار گرفته و به مسئله ای درباره ی شیوه مصرف انرژی در کشور تبدیل گشته است.
واقعیت اینست که در کشور ما سال ها بیشتر بر افزایش عرضه انرژی تمرکز شده و کمتر به این پرسش پرداخت شده که چرا برای انجام یک میزان مشخص از جابه جایی، تولید و فعالیت اقتصادی، سوخت بیشتری نسبت به خیلی از کشورها مصرف می شود. اصلاح این وضعیت بدون توجه به خودرو، حمل و نقل عمومی، قیمت گذاری، سهمیه بندی، قاچاق و حتی نحوه تصمیم گیری در حوزه انرژی ممکن نیست.
رشد مصرف سوخت دلیلهای مختلفی دارد. افزایش تعداد خودرو ها، فرسودگی بخشی از ناوگان، مصرف بالای خودرو های تولید داخل، رشد سفرهای جاده ای و شهری و پایین بودن بهره وری حمل و نقل، همگی در افزایش تقاضای بنزین نقش دارند.
در چنین شرایطی، هرچه خودرو بیشتری وارد خیابان ها می شود، فشار بیشتری هم بر شبکه تأمین سوخت وارد خواهد شد. اگر خودرو های جدید هم از نظر مصرف سوخت تفاوت محسوسی با خودرو های قدیمی نداشته باشند، افزایش تعداد خودرو ها در عمل به معنای افزایش مستقیم مصرف خواهد بود.
این همان نقطه ای است که اصلاح الگوی مصرف باید از آن شروع شود. مسئله فقط این نیست که مردم چقدر رانندگی می کنند؛ مهم تر از آن اینست که برای هر کیلومتر حرکت خودرو چه مقدار انرژی مصرف می شود.
مشکلات خودروی پرمصرف با بنزین ارزان جبران شدنی نیست
بخش مهمی از مشکل مصرف سوخت در ایران به خود خودرو برمی گردد. وقتی خودروهایی با فناوری قدیمی، موتورهای پرمصرف و وزن بالا بخش بزرگی از بازار را می سازند، طبیعی است که حتی با رفتار مصرفی مشابه، بنزین بیشتری مصرف شود.
از این منظر، اصلاح مصرف باید به داخل کارخانه های خودروسازی هم برسد. استاندارد مصرف سوخت خودرو های جدید باید جدی تر شود و رعایت آن تنها روی کاغذ باقی نماند. خودروساز باید برای ساخت خودرو کم مصرف انگیزه داشته باشد و در مقابل، تولید خودروی پرمصرف برایش هزینه ایجاد نماید.
در خیلی از کشورها، این کار از راه استانداردهای الزامی مصرف سوخت و سازوکارهای تشویقی و تنبیهی صورت می گیرد. در سالهای اخیر، استانداردهای بهره وری خودرو در کشورهای مختلف به یکی از ابزارهای اصلی کنترل مصرف تبدیل گشته اند و بالاتر از ۸۰ درصد فروش جهانی خودرو های سواری در کشورهایی به انجام می رسد که در یک دهه گذشته استانداردهای جدید بهره وری سوخت را به اجرا گذاشته اند.
بنابراین اگر قرار باشد در ایران هم مصرف سوخت کاهش پیدا کند، نمی توان تمام مسئولیت را متوجه مصرف کننده کرد. خودروساز، سیاست گذار و دستگاه های مسئول حمل و نقل هم در این معادله سهم دارند.
نقش خودرو های فرسوده در اتلاف سوخت
در کنار کیفیت خودرو های جدید، خودرو های فرسوده هم بخش دیگری از مسئله هستند. خودرویی که سال ها از عمر آن گذشته و موتور و قطعات آن دیگر بازده اولیه را ندارند، می تواند برای پیمودن همان مسیر، سوخت بیشتری مصرف کند. به همین دلیل، اسقاط خودرو های فرسوده فقط یک برنامه برای کاهش آلودگی هوا نیست؛ یک سیاست انرژی هم هست.
البته تجربه سالهای گذشته نشان داده که اسقاط بدون فراهم کردن امکان جایگزینی، به تنهایی نتیجه مطلوبی ایجاد نمی نماید. مالک خودروی فرسوده باید بتواند با تسهیلات مناسب، خودروی کم مصرف تری جایگزین کند یا به شبکه حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشد. در غیر این صورت، حذف خودرو از چرخه برای فردی که وسیله دیگری برای جابه جایی ندارد، در عمل ممکن نیست.
حمل ونقل عمومی، بخش فراموش شده سیاست سوخت
کاهش مصرف بنزین لزوماً به معنای کاهش سفر نیست. اگر یک سفر که با خودروی شخصی به انجام می رسد به وسیله حمل و نقل عمومی منتقل شود، می توان همان جابه جایی را با انرژی کمتری انجام داد. به همین دلیل، توسعه مترو، اتوبوس، قطار حومه ای و شبکه های حمل و نقل عمومی باید در سیاست انرژی کشور هم دیده شود. حمل و نقل عمومی کارآمد فقط مسئله ترافیک و آلودگی هوا نیست؛ مستقیماً با مصرف بنزین ارتباط دارد.
بنابراین اگر مقرر است از مردم خواسته شود کمتر بنزین مصرف کنند، باید امکان این انتخاب هم وجود داشته باشد. شهروندی که برای رفتن به محل کار یا مدرسه به جز خودروی شخصی گزینه قابل اتکایی ندارد، در عمل انتخاب زیادی پیش روی خود نمی بیند.
بازنگری در نظام سهمیه بندی سوخت هم می تواند یکی از ابزارهای مدیریت تقاضا باشد، اما موفقیت آن به نحوه طراحی بستگی دارد. یکی از ایده های مطرح، تعیین سطحی از مصرف بعنوان مصرف متعارف و اعمال سازوکار متفاوت برای مصرف بیشتر از آن است. چنین مدلی در صورت طراحی دقیق می تواند بجای افزایش عمومی هزینه سوخت، مصرف های غیرضروری و اضافه را هدف قرار دهد.
البته یک نسخه واحد برای همه خودرو ها و همه شهروندان نمی تواند عادلانه باشد. خودرویی که برای فعالیت شغلی روزانه استفاده می شود، با خودرویی که مصرف آن فقط برای سفرهای شخصی است، شرایط یکسانی ندارد. تاکسی، وانت، کامیون و خودروی خانوادگی هم نمی توانند در یک چارچوب ساده قرار بگیرند.
به همین دلیل، سهمیه بندی هوشمند باید مبنی بر اطلاعات واقعی درباره ی نوع خودرو، میزان پیمایش، نوع فعالیت و شرایط جغرافیایی طراحی شود.
موضوع قیمت بنزین با تصمیم ناگهانی حل نمی شود
بحث قیمت سوخت حدودا همیشه در مرکز بحث های مربوط به مصرف قرار می گیرد، اما تجربه نشان داده است که قیمت به تنهایی نمی تواند همه مشکلات را حل کند. اگر خودروی کم مصرف در دسترس نباشد، حمل و نقل عمومی ضعیف باشد و جایگزین مناسبی برای مصرف کننده وجود نداشته باشد، افزایش قیمت فقط هزینه خانوار را بالا می برد و الزاماً به اصلاح ساختاری مصرف منجر نمی گردد. از جانب دیگر، قیمت خیلی پایین هم می تواند انگیزه صرفه جویی را کم کند و زمینه استفاده بیش از حد یا قاچاق را فراهم آورد. در این شرایط، راه میانه می تواند حرکت تدریجی به سوی قیمت گذاری هوشمند باشد؛ مدلی که در آن مصرف پایه و متعارف از مصرف اضافه تفکیک شود و سیاست گذار بجای ایجاد شوک، یک مسیر قابل پیشبینی برای اصلاح مصرف تعریف کند. اصل مهم اینست که صرفه جویی نباید هزینه داشته باشد و مصرف بی رویه نباید بدون هزینه باقی بماند.
بنزین نباید سوخت واحد و غالب حمل و نقل باشد
یکی دیگر از راه های کاهش فشار بر بنزین، تنوع دادن به سبد سوخت حمل و نقل است. CNG، LPG و برق می توانند در بخشهایی از حمل و نقل جایگزین بخشی از مصرف بنزین شوند. البته این مورد به معنای کنار گذاشتن بنزین در کوتاه مدت نیست. هر سوخت جایگزین نیازمند زیرساخت، سرمایه گذاری، استانداردهای فنی و شبکه توزیع است. بعنوان مثال، توسعه LPG بدون طراحی شبکه عرضه و استانداردهای ایمنی مناسب، می تواند مشکلات جدیدی بوجود آورد. خودرو های برقی هم بدون توسعه شبکه شارژ، تأمین برق، خدمات بعد از فروش و تعیین تکلیف اقتصاد باتری، نمی توانند به سرعت سهم قابل توجهی از بازار را در اختیار بگیرند. بدین سبب تنوع سبد انرژی باید مرحله به مرحله و متناسب با زیرساخت کشور صورت گیرد.
قاچاق سوخت فقط در جایگاه اتفاق نمی افتد
مصرف غیرواقعی و قاچاق سوخت هم بخشی از مسئله مدیریت تقاضاست. رویارویی با این پدیده فقط با کنترل جایگاه های سوخت ممکن نیست؛ چونکه بخش قابل توجهی از تخلف می تواند در زنجیره حمل و نقل و مصرف شکل بگیرد. راه حل مؤثرتر، اتصال اطلاعات تولید، انتقال، جایگاه، خودرو و پیمایش است. اگر سیستم های هوشمند بتوانند مشخص کنند یک خودرو چه میزان سوخت دریافت کرده، چه مسافتی طی کرده و این میزان مصرف با نوع فعالیت آن تناسب دارد یا نه، شناسایی الگوهای غیرعادی خیلی آسان تر خواهد شد. چنین سیستمی علاوه بر مبارزه با قاچاق، می تواند به دولت نشان دهد مصرف واقعی سوخت در کدام بخش ها بالاست و منابع در چه نقاطی هدر می رود.
حکمرانی انرژی نیازمند اصلاح است
یکی از نکاتی که در بحث ناترازی کمتر مورد توجه قرار می گیرد، نحوه تصمیم گیری در حوزه انرژی است. اگر سیاستهای صنعت خودرو، حمل و نقل، سوخت، برق و محیط زیست جدا از یکدیگر تعیین شوند، طبیعی است که نتیجه غائی همیشه مطلوب نباشد. ممکنست یک سیاست در یک بخش سبب صرفه جویی شود، اما در بخش دیگری مصرف را افزایش دهد. بطور مثال، توسعه خودرو های برقی بدون توجه به ظرفیت شبکه برق، مسئله مصرف بنزین را می کاهد اما می تواند فشار تازه ای بر شبکه برق وارد کند. یا توسعه CNG بدون توجه به تراز گاز در فصل سرد می تواند در مقاطعی مشکل دیگری بوجود آورد. بدین سبب مسئله انرژی نیازمند یک نگاه زنجیره ای است؛ از تولید و پالایش گرفته تا خودرو، شبکه توزیع، حمل و نقل و مصرف کننده غائی.
اصلاح مصرف باید قابل پیشبینی باشد
یکی از ضعف های سیاستگذاری انرژی، تغییرات ناگهانی و کوتاه مدت است. مصرف کننده و تولیدکننده زمانی می توانند خودرا با یک سیاست جدید هماهنگ کنند که بدانند این سیاست مقرر است ادامه پیدا کند.
اگر مقرر است استاندارد خودرو تغییر کند، باید از چند سال قبل اعلام گردد. اگر مقرر است سهمیه بندی تغییر کند، باید سازوکار آن شفاف باشد. اگر قیمت سوخت مقرر است تغییر کند، مسیر تغییر باید قابل پیشبینی باشد. اگر مقرر است خودرو های فرسوده از چرخه بیرون بروند، منابع جایگزینی آنها باید از قبل مشخص شده باشد. اصلاح مصرف با یک تصمیم مقطعی اتفاق نمی افتد و نیازمند مجموعه ای از تصمیم های کوچک اما مداوم است.
راه حل از جیب مردم شروع نمی شود
در نهایت، اصلاح مصرف سوخت نباید به یک پروژه برای کاهش مصرف خانوارها تقلیل پیدا کند. اگر خودرویی پرمصرف باشد، اگر خیابان ها برای حمل و نقل عمومی مناسب نباشند، اگر خودرو های فرسوده سال ها در خیابان تردد کنند و اگر قیمت گذاری و سهمیه بندی انگیزه موردنیاز برای صرفه جویی ایجاد نکند، نمی توان انتظار داشت فقط با سفارش به مردم مصرف کاهش پیدا کند. بخش قابل توجهی از صرفه جویی باید از جایی آغاز شود که مصرف در آن شکل می گیرد؛ یعنی خودرو، حمل و نقل، فناوری و نحوه مدیریت انرژی.
در کنار این اقدامات، فرهنگ رانندگی و نگهداری خودرو هم اهمیت دارد. کاهش سرعت های غیرضروری، تنظیم باد لاستیک ها، سرویس منظم خودرو و پرهیز از شتاب گیری و ترمزگیری های مکرر، در سطح هر خودرو صرفه جویی کوچکی ایجاد می کند؛ اما وقتی این رفتار در میلیونها خودرو تکرار شود، نتیجه آن در مقیاس ملی قابل توجه خواهد بود. آژانس بین المللی انرژی هم رفتار رانندگی و نگهداری مناسب خودرو را در زمره اقداماتی می داند که می تواند بدون نیاز به تغییر فوری فناوری، مصرف سوخت را کم کند.
تعویق حل معضل ناترازی با تولید بیشتر راهکار نیست
افزایش ظرفیت پالایشگاهی بازهم برای تأمین امنیت انرژی کشور لازمست، اما این اقدام نباید جای اصلاح مصرف را بگیرد. اگر امروز ۲۰ میلیون لیتر کمبود وجود داشته باشد و با افزایش تولید این فاصله پر شود، اما مصرف سالانه بازهم رشد کند، چند سال بعد باردیگر همان مسئله تکرار خواهد شد. این چرخه زمانی متوقف می شود که رشد مصرف از رشد ظرفیت تولید جدا شود. اینجاست که اصلاح الگوی مصرف اهمیت پیدا می کند. مقصد پایانی نباید این باشد که مردم کمتر جابه جا شوند یا فعالیت اقتصادی کاهش پیدا کند. هدف اینست که همان میزان جابه جایی و فعالیت، با انرژی کمتری صورت گیرد.
ایران برای رسیدن به این نقطه، به یک راه حل واحد احتیاج ندارد. اصلاح صنعت خودرو، خروج خودرو های فرسوده، توسعه حمل و نقل عمومی، قیمت گذاری تدریجی و هوشمند، بازبینی در سهمیه بندی، تنوع سبد سوخت، توسعه خودرو های برقی، کنترل هوشمند مصرف و مقابله داده محور با قاچاق باید همزمان پیش بروند. در چنین شرایطی، مسئله بنزین از یک بحران روزمره به مهلتی برای اصلاح ساختار انرژی تبدیل می شود. مسئله امروز دیگر فقط این نیست که چقدر بنزین تولید می نماییم. پرسش مهم تر اینست که برای هر لیتر بنزینی که تولید یا وارد می نماییم، چقدر ارزش ایجاد می نماییم و چه مقدار از آن صرف ناکارآمدی، خودرو های پرمصرف، سفرهای غیرضروری و اتلاف منابع می شود.
منبع: ام آی جی تی
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب