اختصاص بنزین به شماره ملی مسکن موقت یا راهکار ناترازی سوخت؟
ام آی جی تی: کارشناسان حوزه انرژی باور دارند طرح اختصاص بنزین به شماره ملی بدون توجه به زیرساخت حمل و نقل عمومی و تقاضای واقعی مناطق، ناترازی سوخت را حل نمی نماید.
به گزارش گزارشگر اقتصادی خبرگزاری مهر، بحث در رابطه با اختصاص بنزین به شماره ملی، بار دیگر مساله اصلاح سیاست سوخت را به یکی از محورهای اصلی گفت وگوهای کارشناسی مبدل کرده است. در این طرح، ایده اصلی آن است که یارانه بنزین به جای خودرو، به افراد یا خانوارها تعلق گیرد؛ اما همچنان پرسش های مهمی درباره ی قیمت بنزین، امکان اجرای عملیاتی طرح، سازوکار مبادله سهمیه و آثار آن بر مصرف کنندگان، بخصوص ساکنان حاشیه شهرها، وجود دارد.
بصیریان، پژوهشگر حوزه انرژی، در گفت و گو با گزارشگر مهر، با تاکید بر این که مساله بنزین صرفا به قیمت یا نحوه توزیع سهمیه محدود نمی گردد، اظهار داشت: قبل از آنکه در رابطه با ابزارهای سیاستی تصمیم بگیریم، باید منشاء حقیقی تقاضای بنزین را دقیق بشناسیم. ناترازی بنزین در سطح ملی دیده می شود، اما ریشه تقاضا در همه مناطق کشور یکسان نیست.
وی اضافه کرد: تهران، شهر های حاشیه ای، مناطق مرزی، کریدورهای ترانزیتی و مناطق گردشگرپذیر، هر کدام الگوی متفاوتی از مصرف دارند. بنابراین، نسخه واحد برای کل کشور ــ چه افزایش قیمت باشد و چه اختصاص سهمیه ــ نمی تواند همه ابعاد مساله را حل کند.
تخصیص بنزین به کد ملی؛ چاره ناترازی یا صرفا تغییر شکل توزیع یارانه؟
بصیریان در رابطه با طرح اختصاص بنزین به کدملی اظهار نمود: اصل این که یارانه سوخت از خودرو به فرد یا خانوار منتقل شود، می تواند از نظر عدالت توزیعی قابل بررسی باشد؛ برای اینکه در وضعیت موجود، فردی که خودرو های مختلف یا مصرف بیشتری دارد، به طور معمول از یارانه بیشتری استفاده می نماید. اما مساله اینجاست که این ابزار نباید بعنوان چاره نهائی ناترازی بنزین معرفی شود.
وی اضافه کرد: اگر اختصاص اعتبار یا سهمیه پایه به افراد، بدون شناخت الگوی تقاضا در مناطق مختلف و بدون ایجاد امکان حقیقی برای جایگزینی سفر با خودروی شخصی اجرا شود، احتمالا بخش مهمی از مساله باقی می ماند. بخصوص در حاشیه کلان شهرها، خیلی از سفرهای روزانه برای رفتن به محل کار، مدرسه، درمان یا انجام امور ضروری به انجام می رسد و امکان حذف ساده آن وجود ندارد.
این پژوهشگر حوزه انرژی اظهار داشت: باید میان «حق دسترسی پایه» و «مصرف مازاد» تفاوت قائل شد. می توان برای افراد یا خانوارها یک اعتبار پایه درنظر گرفت، اما مصرف بالاتر از آن باید در چارچوبی روشن، تدریجی و متناسب با شرایط اقتصادی خانوارها مدیریت شود. با این حال، سیاست اختصاص نباید جایگزین سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی شود.
قیمت بنزین در این طرح چقدر خواهد شد؟
بصیریان در جواب این پرسش که قیمت بنزین در طرح اختصاص به کدملی چه میزان خواهد بود، اظهار داشت: تا آن زمان که طراحی دقیق طرح، میزان اعتبار پایه، شیوه قیمت گذاری مصرف مازاد، نحوه پشتیبانی از اقشار لطمه پذیر و سازوکار نظارت بر اجرا مشخص نشود، نمی توان یک عدد قطعی برای قیمت اعلام نمود.
وی اضافه کرد: مساله فقط تعیین یک نرخ جدید نیست. باید روشن شود خانواری که در منطقه ای با دسترسی مناسب به مترو و اتوبوس زندگی می کند، با خانواری که در حاشیه شهر و بدون دسترسی مؤثر به حمل و نقل عمومی سکونت دارد، چطور در سیاستگذاری دیده می شوند. اگر قرار باشد یک نرخ واحد بدون توجه به تفاوت های جغرافیایی و اجتماعی اعمال شود، احتمال دارد فشار اصلی بر کسانی وارد شود که مصرفشان از روی انتخاب نیست، بلکه ناشی از نبود جایگزین است.
بصیریان تاکید کرد: اصلاح قیمت، اگر لزوم پیدا کند، باید تدریجی باشد و بعد از ایجاد گزینه های جانشین صورت گیرد. نمی توان ابتدا هزینه سفر را برای مردم افزایش داد و بعد وعده توسعه مترو، قطار حومه ای یا اتوبوس رانی را داد.
بازنگری در ساختار سهمیه بندی برای مدیریت تقاضای فصلی
بصیریان در ادامه ضمن اشاره به افزایش تقاضای بنزین در دوره های اوج سفر، بخصوص تعطیلات و فصل تابستان، اظهار داشت: سیاست سهمیه بندی باید بتواند میان مصرف عادی خانوار و تقاضای فصلیِ ناشی از سفر تمایز قائل شود. در چنین شرایطی، حفظ یک سهمیه پایه برای مصرف کنندگان ضروریست، اما برای مصرف مازاد نیز باید امکان تامین سوخت با قیمت اقتصادی و در سازوکاری شفاف وجود داشته باشد.
وی اضافه کرد: در مسیرهای بین راهی و مناطق مسافرپذیر، الگوی تقاضا با مصرف روزمره شهروندان متفاوت است. نمی توان مصرف بالای بنزین در این مناطق را صرفا با تقسیم فروش جایگاه ها بر جمعیت ساکن تحلیل کرد؛ برای اینکه بخش بزرگی از مصرف مربوط به جمعیت شناور و خودرو های غیربومی است. بنابراین، سیاستگذاری در این مناطق باید متناسب با تقاضای سفر و شرایط فصلی طراحی شود.
این پژوهشگر حوزه انرژی اظهار نمود: مدل ترکیبیِ سهمیه پایه و امکان خرید سوخت مازاد با قیمت آزاد یا اقتصادی، می تواند به مدیریت بهتر تقاضا در دوره های اوج سفر کمک کند؛ مشروط بر آنکه سازوکار آن شفاف باشد و به ایجاد صف، واسطه گری یا فشار نامتعارف بر خانوارها منجر نشود.
بصیریان تاکید کرد: هدف از چنین مدلی نباید
صرفاً افزایش قیمت سوخت باشد؛ بلکه باید مدیریت تقاضا، کاهش فشار بر شبکه عرضه در دوره های پرتردد و ایجاد امکان انتخاب برای مسافرانی باشد که مصرف آنها از سطح پایه فراتر می رود.
طرح اختصاص به کدملی عملیاتی است؟
این پژوهشگر انرژی در رابطه با امکان اجرای طرح اظهار داشت: از نظر فنی، اختصاص اعتبار یا سهمیه به افراد، اصولاً قابل طراحی است؛ اما عملیاتی بودن یک طرح صرفا به وجود سامانه پرداخت یا کارت سوخت محدود نمی گردد. مساله اصلی، کیفیت داده ها و توانایی سیاست گذار در شناسایی الگوهای حقیقی مصرف است.
وی اضافه کرد: برای اجرای دقیق چنین طرحی، باید اطلاعات مربوط به محل مصرف، نوع خودرو، پلاک، عبور، جمعیت شناور، سفرهای بین شهری، مناطق مرزی و گردشگری و همینطور دسترسی مردم به حمل و نقل عمومی، بصورت یکپارچه تحلیل شود. در غیر این صورت، ممکنست یک سیاست به ظاهر عادلانه، در عمل تفاوت میان مصرف ضروری و غیرضروری را نادیده بگیرد.
بصیریان اظهار داشت: به عنوان نمونه، رشد مصرف در تعدادی شهر های حاشیه ای تهران، نسبت به خود شهر تهران بیشتر بوده است. این مساله می تواند با گسترش سکونت در حومه و افزایش سفرهای رفت وبرگشتی روزانه ارتباط داشته باشد، اما برای نتیجه گیری قطعی بایدداده های عبور و رابطه محل سکونت و محل کار بررسی شود. سیاستگذاری موفق، از حدس و گمان آغاز نمی شود؛ از داده دقیق آغاز می شود.
وی اضافه کرد: اگر قرار باشد امکان خرید و فروش سهمیه نیز در طرح دیده شود، باید سازوکار آن با دقت بسیار بالا طراحی شود؛ برای اینکه هر نوع بازار ثانویه، بدون نظارت و شفافیت کافی، می تواند زمینه واسطه گری، انحراف یا دسترسی نابرابر را فراهم آورد.
مسئله اصلی بنزین، جابه جایی است نه صرفا خودرو
بصیریان با اعلان اینکه مساله اصلی در شهرها «جابه جایی» است، نه صرفا مالکیت خودرو، اظهار نمود: خیلی از مردم به این علت از خودروی شخصی استفاده می نمایند که گزینه مناسب دیگری در اختیار ندارند. وقتی فردی از شهر های اقماری یا حاشیه ای باید هر روز به مرکز شهر رفت وآمد کند، اگر قطار حومه ای، اتوبوس مناسب، پارک سوار یا سرویس کارکنان وجود نداشته باشد، افزایش قیمت یا محدود کردن سهمیه لزوماً مصرف او را کاهش نمی دهد؛ بلکه ممکنست فقط هزینه زندگی او را بالا ببرد.
وی اضافه کرد: توسعه حمل و نقل عمومی می تواند هم زمان چند مساله را هدف بگیرد؛ همچون کاهش مصرف بنزین، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا، کاهش زمان تلف شده در مسافرت و کاهش فشار اقتصادی بر خانوارها. به همین دلیل، حمل و نقل عمومی باید در سیاست بنزینی یک مبحث حاشیه ای نباشد، بلکه قسمتی از هسته اصلی سیاستگذاری باشد.
این پژوهشگر حوزه انرژی تاکید کرد: حتی تغییر فناوری خودرو یا توسعه خودرو های برقی نیز به تنهایی مساله ترافیک را حل نمی نماید. اگر ظرفیت معابر همچنان صرف خودرو های شخصی شود، فقط نوع انرژی مصرفی تغییر می کند، اما هزینه زمان، تراکم و ناکارآمدی جابه جایی شهری باقی می ماند.
راهکار جایگزین چیست؟
بصیریان در رابطه با راهکار جایگزین طرح های صرفا قیمتی یا سهمیه ای اظهار داشت: راه حل، کنار گذاشتن همه ابزارهای قیمتی یا تخصیصی نیست؛ راه حل، قرار دادن آنها در یک بسته سیاستی منسجم است. این بسته باید یک قاعده پایه ملی داشته باشد، اما مداخله ها در سطح محلی و متناسب با نوع تقاضا طراحی شوند.
وی اضافه کرد: در کلان شهرها و حومه ها، اولویت باید توسعه مترو، قطار حومه ای، خطوط اتوبوس تندرو، پارک سوار و خدمات سازمانی باشد. در مناطق مناسب، توسعه هدفمند CNG و در ناوگان های پرتردد، مشوق های مشخص برای نوسازی و برقی سازی می تواند مؤثر باشد. در مناطق مرزی و ترانزیتی نیز باید مساله با داده های پلاک، عبور، جایگاه و الگوی مصرف بررسی شود، نه صرفا با یک قضاوت کلی.
بصیریان اشاره کرد: اصلاح قیمت پایه، در صورتیکه در دستور کار باشد، باید مرحله ای و بعد از فراهم شدن گزینه های جانشین صورت گیرد. هم زمان باید برای مصرف مازاد، سازوکاری اقتصادی و شفاف طراحی شود؛ اما حق دسترسی پایه مردم، به ویژه گروه هایی که سفرشان ضروریست، باید حفظ شود.
تشخیص درست، مقدم بر درمان
وی در جمع بندی اظهار داشت: خطای اصلی این است که قبل از شناخت دقیق بیماری، سراغ نسخه برویم. ناترازی بنزین یک مساله چندعلتی است و نمی توان آنرا فقط با یک متغیر، مانند قیمت یا سهمیه، توضیح داد. ترافیک، سفرهای حومه ای، جمعیت شناور، گردشگری، مسیرهای مرزی، کیفیت ناوگان و ضعف حمل و نقل عمومی، همگی در کنار هم مصرف را شکل می دهند.
بصیریان اضافه کرد: اختصاص بنزین به شماره ملی، اگر بعنوان قسمتی از یک بسته جامع و با طراحی دقیق اجرا شود، قابل بررسی است؛ اما اگر قرار باشد جایگزین اصلاح زیرساخت حمل و نقل و شناخت دقیق تقاضا شود، بعید است به تنهایی مساله را حل کند. سیاست موفق، ابتدا مساله را درست می بیند و سپس ابزار متناسب با هر بخش از آنرا انتخاب می کند.
منبع: migtco.ir
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب